Историко-геополитический аспект развития северных территорий и влияние транспортной составляющей на экономику Заполярья

 На севере Западно-Сибирской равнины расположена территория  Ямало-Ненецкого  автономного округа, который граничит с республикой Коми, с Ненецким, Таймырским и Ханты-Мансийским  автономным округами. Эта территория  омывается водами  Карского моря, его протяженность с севера на юг около 1200 км,  с запада на восток – 1130 км. Около 50 процентов территории округа  находится за Полярным кругом.

Первые  геологические изучения  территории Ямало-Ненецкого  автономного округа  относятся к середине 19 века. Однако детальное изучение началось  в середине 1930-х годов, в связи с  доказательством наличия нефти и газа  в недрах Западной Сибири.

Прокладка самой грандиозной в мире трансконтинентальной железнодорожной магистрали с перспективой паромной переправы или тоннеля через Берингов пролив, задумана была в начале XX века. В военные годы 1943 — 1945  здесь были проведены  предварительные изыскания, при выборе трассы учли прогнозы И.М. Губкина о больших запасах нефти и газа на севере Тюменской области.

Эти  изыскания, а также  военно-стратегическое  и геополитическое положение страны в данный исторический период  явились предпосылками для решения и начала строительства железной дороги Салехард – Игарка  в 1948г.  

 

Всего, согласно проекту, предполагалось построить 28 станций — через каждые 40—60 км — и 106 разъездов. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два железнодорожных парома. Основные депо наметили построить на станциях: Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка. Оборотные депо – на станциях: Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская. Пропускная способность линии ожидалась по участкам 10—30 пар поездов в сутки.

 В системе МВД развернули два строительных управления — 501, выполнявшее работы от Салехарда до реки Пур, и 503 (перебазированное с Дальнего Востока) – от реки Пур до Игарки. Через Красноселькупский район прошла стройка 503. (Ранее Туруханский район относился также к Красноселькупскому, сейчас он входит в состав Красноярского края).

Материалы, технику и людей завозили с запада через Салехард, с востока — через поселок Ермаково, там, где дорога выходила к Енисею, а с севера по рекам Пур и Таз. Весной 1949 года по всей трассе от Салехарда до Игарки начались работы.

Параллельно рядом с будущей магистралью протянули телефонную линию Салехард—Игарка, которая до 1976 года надежно связывала Москву с Таймыром. Промежуточная станция связи Сидельниково, названная по фамилии ее начальника, находилась рядом с населенным пунктом  Долгим, где выгружали стройматериалы, паровозы, вагоны и рабочих. К 1952 году участки построенной линии соединились в действующий одноколейный путь лишь на промежутке Салехард-Надым. К 1953 году было открыто рабочее движение и на восточном участке – от поселка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан. Осваивали и район строительства моста через реку Таз, успели сделать депо с ремонтной базой, соединительную ветку и участок длиной около 20 км.

Трасса железной дороги была выбрана  от станции Чум через Лабытнанги  на Салехард и через Надым на Игарку. Постановлением 1947г.  было принято решение о строительстве порта и поселка на берегу Обской губы. Однако строительство было прекращено. На магистрали Чум – Лабытнанги  было открыто рабочее движение  в 1948г., эта станция способствовала  освоению углеводородного сырья, доставляя поток грузов к месторождениям Надыма, Уренгоя.   

В 1956г. участок  Чум – Лабытнанги  был передан в введение МПС СССР, а восточная часть – Норильскому горно-металлургическому комбинату.

В целом по данным комиссии консервации на строительство было затрачено 210 млн. руб. (в ценах того времени), подготовлены к вводу в эксплуатацию 700 км пути, необходимые сооружения, корпуса депо и станции.

Но, завершить проект  не было  удалось , стройка умерла под гнетом общественного мнения и непосильных экономических затрат.

 Здесь было  разведано 25 крупных месторождений нефти и газоконденсатов,  Уральский север – это крупнейшая  топливно-сырьевая база, здесь добывается свыше  двух третей российской нефти, более 90 процентов  российского газа, ведется добыча ценнейшего углеводородного сырья.  

       Вопрос развития железнодорожного транспорта на севере Урала, включая полуостров Ямал, сегодня привлекает широкое внимание общественности, руководства страны и лично президента В.В. Путина. В свою очередь он напрямую зависит от принимаемых на перспективу схем транспортировки нефти и газа. Программы комплексного промышленного освоения месторождений полуострова Ямал должны включать строительство железных и автомобильных  дорог, ибо они  обеспечат освоение нефтегазовых месторождений, и будут способствовать улучшению социального статуса жителей.

        Геополитическая стратегия  российского государства  требует  максимального развития транспортной системы, включая, безусловно, и северные регионы страны.  Развитие транспортной системы РФ в период с 2010-2015гг.  осуществляется в соответствии с основными стратегическим документом  - Транспортной стратегией до 2030г., которая была утверждена в 2008г.  В этом документа транспортный комплекс рассматривается  как единый комплекс, в котором занято более 3,3 млн. человек и который должен развиваться опережающими темпами, ибо транспортная инфраструктура закладывает основы   для дальнейшего экономического и социального развития региона.

     Реализация  транспортных проектов требует значительных инвестиций и приоритет  при реализации масштабных  инфраструктурных проектов отдается  тем проектам, которые реализуется на принципах  государственно-частного партнерства, что позволяет привлекать  частный капитал  и обеспечить наибольший эффект от вкладываемых  как частных, так и бюджетных средств.

       Масштабным  инвестиционным проектом  является проект « Урал промышленный – Урал Полярный». Его реализация  обеспечит условия  для обустройства и эксплуатации нефтегазовых месторождений Полярного Урала и  Западной Сибири, позволит сократить транспортные издержки грузовладельцев Ямало-Ненецкого автономного округа за счет сокращения пробега грузов.  Проект предусматривал строительство двух железнодорожных веток  - Салехард – Надым и  Полуночное – Обская - Салехард, а также  двух мостовых переходов  через реку Обь в районе Салехарда и через реку Надым.

      Однако, в связи  с  недостаточностью грузовой базы, а также сложностями в вопросах финансирования,  основное внимание сосредоточено на строительстве  железнодорожной ветке  Салехард- Надым и мостовых переходов, что  позволит  в результате реализации этого проекта сомкнуть Северную и Свердловскую дорогу  и образовать  Северный широтный ход  ( Обская – Салехард_- Надым- Пангоды - новый Уренгой – Коротчаево),  что обеспечит кратчайший вывоз углеводородного сырья  из месторождений Ямала. 

       Отрадно то, что проект, предусмотренный   экономической необходимостью   и геополитической - политической стратегией  страны в 1948г., продолжает, а вернее  начинает свою вторую жизнь. Подтверждением  тому  факт закладки  Памятной капсулы в основание будущего морского порта в районе поселка Сабетта.  Морской порт Сабетта станет элементом инфраструктуры для обеспечение перевалки грузов и углеводородного сырья  Южно - Тамбейского месторождения полуострова Ямал  , что позволит обеспечить поставки  природного газа и газового конденсата морским транспортом в страны Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Решение о строительстве морского порта было принято Правительством РФ от 13июля 2012г.  Планируется? Что через четыре года  здесь будут созданы мощности для перевалки 5 млт. тонн сжиженного газа.

        Проект этот будет реализован на основе государственного-частного партнерства, что вселяет надежду на его осуществление, ведь за таким проектом открываются огромные перспективы  для развития месторождений нефти и газа, а также возрождение Северного морского пути.

      Планов много, реализация их трудна  и неоднозначна, но  экономическая стратегия  государства, перспективы развития страны требуют  решения  данных задач и  развития  одного из отдаленных , но прекрасных регионов России. Главное, чтобы было желание их осуществить, а возможность   новых инновационных подходов в их решении передать  в молодые, надежные и знающие руки.

  Пашкова Т.Л.

доцент кафедры « Инновационные технологии» МИИТ